“高铁动力轴裂纹事情再生疑云：探伤机摆乌龙？”

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经过记者李卓从北京出发

故障频发的中国高速铁路，敲响了高速铁路的安全警钟。 前几天，“深深的裂缝”再次给陷入信任危机的高速铁路投下了阴影。

据报道，“高铁列车主要动力轴上发现‘长7.1毫米，高2.4毫米’的裂缝”已有近一个月，铁道部组织专家小组的“重新调查”早就结束了，至今官方称“裂缝”

最近，《每日经济信息》记者从长期从事铁路质量安全工作的老手那里得到了另一种关于裂缝的说法。 指的是“龟裂”，以及因探伤机性能不稳定而引起的“乌龙”。 但是，这一消息尚未得到铁道部相关部门的证实。

根据上述老手的说法，此前报道的“长7.1mm的龟裂”的嫌疑是实际上探针沿车轴轴向移动的距离，包括声场的宽度在内，2mm是距离车轴外面的缺陷深度。

“复检中，对此前检测出裂纹的损伤机进行了稳定性检测，发现该损伤机的不稳定性数据高达3db~6db (分贝)，6db换算为缺陷大小为1.4mm。 ”上述老手说。

根据铁道部的技术条件，空心车轴不允许有2毫米当量以上的材质缺陷。 如果损伤探测仪实际上有1.4毫米的不稳定性数据，则意味着原本2毫米平底孔的当量缺陷，有可能反映在损伤探测仪的检测结果中，变为0.6毫米，或3.4毫米。

如果这位老手说的是事实的话，普通机器看起来像是“误探测”了背后，或者隐藏着更大的安全隐患。 能够误探测没有问题的动力轴，意味着有可能因误差而错过有问题的动力轴。

对此，探伤设备提供者北京新联铁科技快速发展有限企业(以下简称新联铁)拒绝接受记者采访求证。

裂缝“长7.1mm，高2.4mm”是评价错误吗？

“所有知道探伤的人都知道，超声波探伤是检测零件内部材质缺陷的，裂纹是多种缺陷中的一种，探伤机检测出缺陷也不能直接得出裂纹的结论。 ’一位业界老手告诉《每日经济信息》记者。

不愿出名字的第三方材料研究院无损检测室的研究人员告诉记者，在用超声波探伤机检测有无裂纹时，首要看声速(包括横波、纵波)的方向和缺陷的方向。 “裂纹”结论的产生通常要对照缺陷形式、检测对象等现实情况，进行理论和实验上的双重验证，并经过一系列相应的审查。

据此前报道，济南车辆段高铁车辆段7月15日在高铁列车关键动力轴发现不明缺陷。 根据当时的探伤报告，这个缺陷是裂缝，在齿轮附近，长7.1毫米，高2.4毫米。

车轴是连接列车车轮对的重要零件，与列车安全的关系重大。 动力轴如有2毫米或以上的材质缺陷，将达到铁道部报废标准； 如果不废弃，继续采用有可能导致车辆断轴、脱轨翻车。

上述老手表示，作为在铁路系统内长期从事质量安全工作的一员，听到“裂痕”的消息感到震惊。

据报道，铁道部组织主管客车质量负责人、车轴制造厂技术专家、车辆运用部门探伤负责人、探伤机设备代理企业技术人员、铁道部聘请的专家等就“涉嫌裂缝”进行了重新研讨会诊。

“重新研究核对的结果是车轴没有发现龟裂。 迄今为止的报告只是车轴内部的材质缺陷，缺陷大小均在标准范围内，符合安全技术标准。 ’上述老手告诉记者。

“通常，新型车轴可能存在的缺陷有夹杂物严重凝聚、残留松散、缩孔、未断缩管、锻造裂纹、热解决裂纹、发际线等，在役车轴的首要缺陷是疲劳裂纹。 ”上述资深人士的介绍。 目前，国内高速列车采用空主轴，目的是减轻列车的弹簧下重量，改善运行质量，延长列车和车轴的寿命。 更重要的是，无需拆卸车轮对就能容易地进行车轴的超声波检查。

“实际上，所有的车轴都有缺陷。 这是金属加工品的必然，不超过一定标准就安全。 ”另一位工程师说。

空 )发现主轴在制造过程中使用磁粉探伤和超声波探伤，在运用阶段的日常检查中使用超声波探伤。 铁道部要求，crh2型汽车每3万公里需要对空主轴进行探伤，crh5型汽车探伤周期为18万公里。

有人指出探伤机的不稳定性数据高达3db~6db

在记者发布消息之前，没有任何官方来说明“裂痕”事件的始末和重新审视结果，上述说法尚未得到证实。 如果错了的话，原因是什么？ 是设备的原因还是人为因素？ 还是其他影响因素？ 作为设备的原因进行调查的话，为什么结果还没有公开？ 一切都充满了疑问。

《每日经济信息》记者近期多次致电铁道部产品质量监督检验中心、铁科院、新联铁等单位，但对方婉言拒绝采访和咨询。

上述经验者说明，在检测动力轴之前，一般需要用“标准试验片”进行比较。 也就是说，探伤机首先测试试验片轴的标准孔，测试结果反馈给探伤机，生成一个标准值，然后用标准值判定其他被测车轴是否正常。

据此，在对此前济南高铁检测出“龟裂”的受损机进行稳定性检测时，将材质和形式相同的“标准试验片轴”进行了两条比较。 发现其中一根是车轴，另一根是拖车轴，检测数据不一致，达到“该损伤机的不稳定性数据为3db~6db (分贝)”。

据悉，济南高铁采用新联铁提供的德国产探伤设备，车轴供应商智奇铁路设备有限企业(以下简称智奇)采用意大利产设备。

此前智奇利用意大利产探伤设备对车轴结果进行复检比较，称误检原因是“探伤机来自两个不同的厂家”，负责复检的白姓总工程师再次向《每日经济信息》记者否定了“裂痕”的说法。

“目前采用的德国制造空心轴超声波探伤机检查结果的再现性确实比意大利制造的探伤机差。 第一，由于其测试臂和探针支架的结构，会导致探头不稳定、运动不良、移动时被卡住、扫描联接不良、灵敏度不稳定。 ”上述高级人士说。

但是，德国探伤设备提供公司的新联铁人在复检前对自己的设备很有信心，主张此次检测出材质缺陷和制造缺陷时，将详细情况单独向铁道部报告。 他指出，不仅是济南，其他地方的汽车所也检测出了同样的问题。

对此，中国北车向记者表示，从未更换过车轴。

重新考虑“裂痕”后，新联铁拒绝就知情的曝光寻求记者的证据。

但是，南车戚墅堰机车车辆技术研究所探伤室的技术人员告诉记者，探伤设备是一个系统，探伤棒、联轴器等任一方面发生异常都会影响探伤效果。

“所以，使用伤口发现机开始工作之前，要进行日常的性能检查，有问题就不用。 因此，通常不会变得不稳定。 探伤中发现设备异常(不稳定)，波形也会异常，有经验的操作者应该马上中止。 ”上述南车工程师说。

据上述高级人员介绍，复检专家组在复检前对其损伤探测仪进行了检测，发现不稳定性数据差异达到3db~6db (分贝)。

/企业调查/

新联铁:铁道部的受伤机“独家供应商”？

“裂缝”事件首次曝光时，有媒体对目前国内车轴唯一供应商智奇提出质疑，但由于其垄断背后，实际上控制人丁书苗是卷入铁道部前部长刘志军事件的重要人物。

业界注意到，探伤机的主要供应商新联铁也有令人回味的痕迹。

《每日经济信息》记者经北京工商局查询得知，新联铁成立于1997年，注册资本1000万元，为法定代表人王志全。

近14年来，对新联铁的经营业绩鲜有报道。 最近的报道是年末的“中关村政策性担保催生15家创业板公司”，通过拳头产品“高铁空心轴超声波探伤系统”，新联铁的年产值从3年前的3000万元激增到现在的45亿元，目前计划上市。

据悉，新联铁空心轴探伤设备与德国、日本有技术合作。

南车驰墅堰机车车辆技术研究所探伤室的工程师告诉记者，国际上能探伤空锭子的是德国、意大利、日本三国企业品牌，尤以前两类为主。

《每日经济信息》记者通过中国北车、南车、智奇等制造公司证实，他们基本上都用的是意大利的受伤机，但许多业内人士表示，铁路系统的汽车所、汽车区间和部分铁路内点检查部门都用的是德国的受伤机。 他们说“不太清楚”为什么制造公司和铁路局采用的设备不同。

据报道，新联铁是国内掌握空主轴超声波探伤技术的厂家之一，能够自动检测出宽0.35毫米的裂纹。 2006年，北京、上海等铁路部门订购了几套超声波探伤系统，随后订单蜂拥而至。 2008年2008年，新联铁分别从中关村科技担保企业获得3000万元、7000万元、1亿元的信用额度，利润也从2007年的99万元激增至2009年的1300万元，增长了10倍以上。

由此可见，新联铁不仅是政策性担保企业支撑科技型中小企业快速发展的代表，也是中国高速铁路快速膨胀发展的民营企业之一。

资深人士表示，对一个产品采用不同的做法和不同的设备进行质量检测是保证产品质量的比较有效的手段。 但是，探伤机在被发现问题后仍继续采用，如果错误搜索，也意味着可能会错过质量问题，非常危险。

近日，记者前往新联铁工商注册地址北京市海淀区高梁桥斜街11号1号楼汇丰福轩410室。 这是北京交通大学对面居民楼里的旧普通住宅租赁住宅。 房地产官员表示，新联铁确实在这里工作，但去年搬家了。

随后，记者发现了离旧办公室地址不远的位于长河湾门市店的新联铁新办公室。 企业很安静，在一楼透明的玻璃橱窗门口，不容易找到写有企业名称的招牌。 最近，新联铁的官网也持续“在线升级”的状态，无法正常打开。

在铁道部网站上查阅了今年1月重新发行的《铁路建设项目甲给甲控物资设备目录》的通知(铁建投( 163号)，“/(/k0/)芯轴探伤设备”包含在车辆的运用、检查、检查设备中，甲控物资设备

“甲方供应物资”是指甲方(顾客自身)提供某种材料或物件。 “甲控物资”是指甲方指定应采用的材料或物件，由乙方购买。 “/(/k0/)心轴探伤设备”属于“甲方供应甲控”物资设备，据业内人士介绍，是取得铁道部“甲方供应甲控”资格的民营公司“

年6月，在某知名大学的招聘新闻中，新联铁光明正大地表示，既是铁道部高铁车空主轴超声波探伤系统的“独家供应商”，也是铁道部高铁车维修设备高铁车外皮清洗机的“独家供应商”。 由于新联铁拒绝采访，记者无法正面证实上述消息。

超声波探伤专业性强，技术含量高，如果2007年以前从未涉足过，到了2007年成为铁道部高铁车辆空主轴超声波探伤机的唯一制造商，还会受到业内人士的怀疑。

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