“中国通号被指垄断 经营活动隐现铁道部印迹”

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经记者戴榆从上海出发

作为领域内的央企，中国铁路通信信号集团企业(以下简称中国通号) )的产品涉及中国高铁的大部分路线，掌握着高铁建设的“命脉”，但本身也与铁道部有着千丝万缕的联系。 这种经营模式在高铁建设中绝不是中国通号的一家，铁道部在类似公司经营的快速发展中或多或少留下了印记。

专家表示，这种经营模式带来的直接后果是价格失控、畸形定价和效率低下。 由于资源配置不合理，垄断性公司在市场上的绝对特征地位，违规操作频繁发生，极大地影响了领域的健康效率快速发展。

“723”事故发生后，《每日经济信息》一直关注担负甬温线通信信号系统任务的中国通号。 昨天( 7月27日)，记者再次致电中国通号信息发言人杨万智，试图询问该企业在甬温线负责的相关项目，但办公室电话始终无人接听，手机也一直处于关机状态。

记者日前的调查显示，中国通号作为领域内的央企，掌握着中国高速铁路建设的神经脉络，中国高速铁路建设的许多铁路相关业务都承担着其责任。 京津、沪杭、沪宁、京沪、哈大、武广等高铁建设相关通信信号系统的项目中，没有中国通号的身影。 此外，中国通号还参加或负责了北京、上海、天津、广州、南京等多条地铁线路的通信和信号等系统重要工程项目。

据相关媒体报道，甬温线“四电”系统集成工程承包方中国通号在签订系统集成合同后，开始了工程分批招标。 中标单位为佳信飞鸿( 300213，sz )、世纪铁路)以及通号集团旗下的卡斯柯信号有限企业、北京全路通信信号研究设计院等机构，这些都与中国

相关业界人士表示，“领域惯例是以招标的形式获得合并合同后，将部分业务投标转包给有资质的公司。”

同样，《每日经济信息》也来自2009年12月中国通号武广项目经理部综合管理部印发的内部文件，北京全路通信信号研究设计院、世纪之轨、卡斯科等十多家单位均为中国通号各子系统的设备供应商、参建单位或施工项目。

值得注意的是，《每日经济信息》记者知道，中国通号本身也与铁道部有上千条联系。

上面经常提到的北京全路通信信号研究设计院是中国通号旗下重要的全资子公司，负责集团通信信号科研、测量、设计等核心业务，我院当初由铁道部设立。

记者了解到，中国通号旗下全资子公司沈阳铁路信号有限责任企业(原沈阳铁路信号厂)、天津铁路信号有限责任企业)原天津铁路信号厂)等公司原隶属于铁道部下属公司。 据这些企业相关人士介绍，公司改制后，被归类为中国通号。

但是，值得一提的是，这些公司在归属于中国通号后，背后依然有铁道部的身影。 根据2007年12月铁道部发布的《上海铁路通信厂和沈阳铁路信号厂对认定证书监督检查情况通报》(以下简称《通报》)，铁道部仍在对上海铁路通信厂和沈阳铁路信号厂进行监督检查工作。 该《通报》指出，上述两个机构将修改经检查的不合格情况，并向铁道部运输局报告。

记者调查发现，中国通号存在的这种经营模式与铁道部的联系不是个案，实际上反映了中国高铁建设乃至中国铁路快速发展的不自然现状。

这样的铁道部涉及许多垄断性的公司，企业化改革后，铁道部表面上似乎退出了，但实际上在类似公司经营的迅速发展上留下了一些足迹，有些与具体的经营业务有关。

申正远表示，在“僧多粥少”的铁路建设市场格局下，下游公司要获得项目，必然要降低价格，缩小工期，这种招投标模式会影响项目质量，也必须填补安全隐患。

一些专家指出垄断带来的直接后果是价格失控、畸形定价和效率低下。 此外，由于资源配置存在较大的不合理，权钱交易等违规操作频繁发生，极大地影响了领域的健康效率快速发展。

“迄今为止，铁道部权力过于集中、公司经营机制不活跃等问题尚未得到有效缓解。 ”申正远长期以来认为，铁道部建设投资主体过于单一，资金链极其脆弱，容易引发巨大的金融风险。

申正远表示，近年来，尽管中国铁路体制改革不断，但政企分开的本质尚未真正触及。 铁路领域一体化的垄断结构必然会引起相关经营者效率低下、债务庞大等问题，因为这种未来市场化改革仍将是领域快速发展的真正道路。