“经营者吐槽：客运站坐收过半利润”

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经记者刘林鹏实习记者杜冉乐彭小东

根据国务院安全委员会8月28日召开的全国交通安全紧急电视电话会议，国务院事故调查小组对“826”陕西延安特大道路交通事故进行了认真调查解决，并进行了严格的责任追究，彻查决不放松。

“8·26”的事故，再次将“长途卧铺巴士”卷入舆论漩涡。 《每日经济信息》记者调查表明，争论的背后，或多或少存在着纷繁的优势链。

河南省一位大型客运站司机表示，长途客运运营收入光客运站就赚了一半。 在这种情况下，客运企业只能重新审视价格问题，安全设施也与预期相差甚远。

四川省一家大型客运站的负责人表示，在乘车率较低的情况下，车站有可能比客运企业赚钱。

利润过半是在客运站赚的

河南省某大型客运站杨某长途客运员向《每日经济信息》记者“吐槽”。 据悉，在长途客运连锁中，一半以上的利润被客运站赚走。

杨先生的司机对上述说法作了进一步的说明。 例如，长途汽车公司使用10辆长途卧车在某旅客站长的时间做“生意”。 如果是宇通牌这样的长途卧铺客车，旅客企业向车站支付的费用约为50万元，这需要旅客企业出资500万元。 客运站买上述宇通品牌的长途卧铺客车可能只需要40万元，但客运站相当于一辆车赚10万元的差价。 “宇通品牌的长途卧铺车厢实际上可能要40万元左右出货，但10辆车在百万左右的利润空之间。 ’杨司机说，如果只是提车，不让客运站做这笔生意，客运企业可能很难经营好生意。

杨司机表示，大型客运站必须进一步控制运营路线，通常至少要控制51%的股份，但长途客运企业的业主不超过49%，这种现象在各地公交车站较为普遍。 “因为事先签订了合同，所以只有‘哑吃黄连，有苦难的话’”。

另外，我听长期在“洛阳-重庆”长途卧铺客运站的刘先生说，在车站买票的话是280元/票，在车站外坐的话可以省40元。 据记者多年乘坐长途汽车的经验和一点领域的人说，这种在站内和站外坐车的钱的差额在全国各地很常见。

但是，四川省大型客运站负责人表示，只有在乘车率较低的情况下，车站才有可能比客运企业更赚钱。 该负责人还说，在同样收钱的项目和标准的情况下，这是显而易见的。 但从现实情况来看，包括客运站获得的各类商铺租金收入在内，客运站占了利润的“大头”，而近年来柴油价格的暴涨、铁路和航空空的快速发展，给客运企业带来了很大的压力。

卧铺巴士将在6~7年后回收价格

杨司机为记者计算了长途卧铺客车运价的相关费用账单。 以上述河南省某长途汽车站为例，通常入场费为3000元/月，站内维修费为1000~2000元/月，保险费为1500元/月，另外还有燃料费、通行费、运费、车船聘用费和客服费等费用。

关于燃油费，以“洛阳-重庆”为例，长途卧铺客运线的行驶距离约为1100公里，领域内认为宇通这样的长途卧铺车的油耗为29~30升/100公里。 按照目前0号柴油价格7.14元/升计算，也就是说，一次行驶所需油耗为2317元，一个月行驶7次，油耗为2317元

据接受采访的多名卧铺客车司机介绍，至少有2名长途卧铺客车司机要更换司机，部分司机根据旅客人数计算报酬或按月发放工资。 例如，以“洛阳-重庆”这条长途客运线为例，一个司机跑一次的报酬是300元，两个司机往返一次就是1200元。 一个月跑7次就要8400元，列车员的工资一个月大约3000元，总共11400元。 所有这些都需要客运企业的支出。

从以上费用可以看出，长途客运企业在上述一条线路上的费用总支出大致为33118~34118元/月。 “如果长途卧铺车厢在途中发生故障需要修理，或者因违章被罚款，这些费用也需要由客运企业承担。 ”上述孙司机说。

那么，长途客运企业的收益和利润如何？ 以尚“洛阳-重庆”长途卧铺客运线为例，《每日经济信息》记者通过上述杨司机获悉，这条客运线通常平时淡季都是7班/月，而不是到了春节等高峰时间才加班，而是宇通牌这样的长途卧铺客车。

四川省大型长途客运中心相关负责人向记者展示平时乘车率情况的复印件与杨司机说明的基本相同。 另外，记者最近在许多长途客运站看到的客流情况是，宇通品牌的长途卧铺客车一辆的乘车人数在12~20人之间较多。 按月计算，长途客运企业一个月运营总收入39200元。

从上面的计算可以看出，长途客运企业一个月的利润在6000元左右，但这也只是理论值。 事实上，平时的乘车率远远高于此，有可能在卧铺巴士途中吸引短途乘客，如果遇到春运，可能会在利润空之间高于此。

根据领域的规定，长途卧铺客车将在5年后报废，但在上述利润情况下，如50万元的宇通品牌卧铺客车，据说回收价格需要6~7年。 这对客运企业来说是很大的压力。

经营压力安全管理折扣

“车站打头”的现状，客运企业必须重新思考价格问题。 记者了解到，燃油价格占道路运输公司价格的30%~33%，部分公司达到35%以上。

对客运企业来说，这些“大处”都难以着眼，只能从细节上“下功夫”。

据《中国青年报》报道，双层卧铺客车的运营收入几乎是普通客车的两倍，客运企业更倾向于运营卧铺客车。 中国道路运输协会相关人士对《每日经济信息》记者表示，预计乘车率从40%变为50%时，卧铺客车将受益。

为了提高“运营能力”，客运企业也煞费苦心。 有些双层卧铺车厢塞满了床，使本来就不宽敞的过道更加拥挤。

另外，在优点和现实诉求的双重背景下，卧铺车厢的“禁止夜间”也变成了纸空文。

据悉，去年7月，交通运输部明确禁止卧铺车厢凌晨2点到5点行驶。 但是，实际上，这项规定没有得到比较有效的执行。 昨天，一位新疆塔里木大学毕业生告诉记者，她今年6月从乌鲁木齐坐卧铺巴士去阿拉尔，但没有发现“夜间停车休息”的环节。

其实，很多乘客对“禁止夜间”也不理解。 成都一客运站的负责人说:“也有乘客认为司机偷懒而抱怨。 ”。 在实际操作中，许多客运企业为了维护客户，使用了司机的更换方法。

除了现实需要外，许多客运企业受利润驱动，对客车安全设施与预期相差甚远。 昨天，在四川省上述某大型长途客运中心看到，开往太原的卧铺车厢只有两个安全锤。 “车上有三个灭火器，另一个在贮藏箱里。 ’卧铺车厢的张司机说。

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多头管理标准不同的危险品异地运输的监管空白

经记者刘林鹏张静出生于成都

“826”特大交通事故，再次引起人们对危险品运输安全的担忧。

昨天( 8月29日)，《每日经济信息》记者从交通运输部道路运输司货运站的一位人士那里获悉，截至年底，全国共有道路危险货物运输公司9609家，持有驾驶证的有49万多人。

一位输送天然气的槽车司机告诉《每日经济信息》记者，一辆车要装20吨天然气，从延安延长县运到广东，必须两天、一个月往返四次。 “我们有两个司机。 累了就换开车。 吃饭和加油的时候中途停车。 ”

“由于对危险品运输公司资质的审查不充分，禁止依赖车辆等违反规定； 除了地域限制外，对外执业资格证的管理非常混乱。 据统计，在危险品运输事故中，40%的事故承运人没有道路危险货物准运输证。 43%的事故司机和护卫没有危险货物运输资格。 》一家运输企业从事油气储运安全保障研究的经济师严虎去年表示，危险品道路运输存在多头管理。 有公安、交通等主管部门。 也有质量检查、环卫等监管部门。 职能交叉的弊端是，一方面职责不明确； 另一方面，管理重叠，标准不统一，公司做不好。

事故发生前的8月8日，陕西省交通厅运输管理局发布《关于开展甲醇燃料运输安全管理工作的通知》。 根据该通知，对甲醇燃料运输公司、车辆、驾驶员、护卫人员的监督管理得到加强。 甲醇燃料运输车辆和罐体要按规定进行定期检验检查，必须安装符合道路危险货物运输车辆安全技术标准要求并具有行驶记录功能的卫星定位系统，执行运输全过程的监测。

延安市高交队交警向记者表示，按照规定，危险品运输的车辆必须向当地交通部门备案，但由于危险品运输多为跨省长途运输，车辆无法向省交通部门备案，交通部门也无法监管此类车辆。 比如从内蒙古来了罐车，但是只经过陕西，不能报告它，我们不能告诉它什么时候进来，什么时候出去，交管部门不能监督。

值得注意的是，国内已经禁止相关或部分道路上禁止危险品运输车辆高速公路行驶。 例如，根据《河北省高速公路危险化学品车辆安全管理工作规定(试行)》，危险化学品车辆在该省高速公路上通行的时间为7时至19时的情况下，禁止危险化学品车辆夜间进入和停留在高速公路管辖区内。 石太高速公路和夏季京秦、唐津高速公路全天24小时禁止危险化学品车辆通行； 危险化学品车辆在高速公路上的行驶速度不得低于70公里，不得超过90公里。

对此，国家发改委综合运输研究所研究员程世东对记者表示，一旦出现问题，不能“禁止”，危险化学品车辆在一般道路上行驶也有可能成为问题。 要减少事故，加强管理是很重要的。 (实习生王健对正文也有贡献) ) ) )。