“卡斯柯首度回应动车、地铁事故：与“7·23”追尾无关 承认两起地铁事故中有责”

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戴榆经记者凌建平从上海出发

最近，参加“723”甬温线项目的卡斯科信号有限公司(以下简称卡斯科) )首次应对事故，还详细说明了“927”上海地铁10号线追尾等其他3起事故。

去年7月23日，d301列车和d3115列车在温州发生追尾事故。 去年12月，国务院事故调查组经调查认定，该事故是由于列控中心设备存在严重设计缺陷、上道采用考核不严、雷击设备故障后处置不到位等因素引起的责任事故。

柯科是与中国铁路通信信号集团企业(以下简称通号集团)、阿尔斯通)、中国)投资有限企业共同出资设立的合资企业。 在上述调查结果之后的国务院常务会议上，同意处置街道小组的多个高层。

与两起事故无关地加以明确

年12月25日国务院发布的《723甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》显示，通号集团旗下通信信号设计院向甬温线温州南站提供的lkd2-t1型列车控制中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。 而且上海铁路局工作人员的安全意识不强，导致了惨剧的发生。

“‘723’事故发生的甬温线确实采用了我们的调度集中系统( ctc )，但无论从事故拆除结论还是国务院集中技术调查结论来看，卡斯科提供的设备当时都正常运行。 ”柯克市场副总裁杨海东在与《每日经济信息》记者的采访中表示:“因此，我们可以确信，《7·11》的事故确实与柯克无关。”

并且，对于去年9月27日发生的上海轨道交10号线追尾事故，杨海东方向记者回忆了当初的惊险经历。

接到10号线事故的电话后，他急忙从办公室下电梯，在这一分多钟里，杨海东瞬间湿透了。 杨海东坦率地说:“我认为不是人为操作的原因，而是信号有问题。 ”。

10分钟后，现场工作人员说:“因为设备停电，我放下了心中的巨石。 我知道和信号本身的问题没有太大关系。 ”杨海东说:“后来调查结果证明，我的这一评价确实与卡斯科无关。”

事故发生后的调查结果显示，相关人员现场施工导致电力供应不足，10号线新天地集中站信号停电，中央调度列车自动监控红色带，区间线路区域内车站列车自动监控面板一片漆黑。 之后，地铁的运行从自动系统转移到了人工控制系统，由于人工调度的错误发生了追尾。

“据我们行业所知，自动监控系统也有备用电源，但由于人工操作错误，备用电源也失效了。 ”某市地铁企业的信号系统负责人昨天向记者明确表示:“地铁运营方随后改用人工控制，但出现了调度错误，无视了区间内还在运行的列车。”

杨海东告诉记者，“改用人工控制，原本允许区间内前一辆车通过后下一辆车，但由于人为搞错通行证，导致两辆车追尾。”

承认其他两起事故有责任

对于年7月28日晚19时发生的上海10号线方向错误，2009年12月22日上海1号线发生的追尾事故，卡斯科方面承认企业有责任。

“在这次事故中(弄错了10号线的方向)，卡斯科有过错。 ”杨海东说，“但是，当初为了确保世博会期间的正常运营，上海10号线工期紧、任务重，信号系统升级调试结束后，没有足够的时间，未能全部负荷进行升级测试，因此，

对于2009年12月22日1号线发生的追尾事故，杨海东也承认卡斯科有责任。 由于上海1号线是20世纪90年代引入的信号系统技术，当时没有考虑“非正常运行”轨道的代码。 正好当天发生了接触网的故障，人工将列车调整到非正常轨道，由于没有事先预想到，列车在运行中走错了路径，撞到了前一辆列车的侧面。

“这次事故发生后，卡斯科对所有运行的路线进行了彻底的调查，充分考虑和修补了所有可能发生的情况。 ”杨海东说。

公众关心的一个问题是，事故发生后，特别是“7·23”甬温线事故和“9·27”上海地铁10号线追尾事故中，卡斯科缘分不想接受媒体采访吗？ 柯科战术副总裁张燕舫表示，由于事故特别严重，涉及多家机构，作为“嫌疑人”之一成立了特别的事故调查组，当时也不方便对外解释。

杨海东也承认，事故发生后，卡斯科的对外信息表达和解释存在缺陷，新闻公开不够充分，今后将加大新闻公开力度。

另外，公众对为什么卡斯科总是有问题抱有疑问。 杨海东认为，实际上信号发生小故障的不是卡斯科一家，但车祸后，大家轻而易举地相拥，本来不负责的卡斯科也卷入了漩涡。

据说根据垄断市场份额不高

卡斯柯成立于1986年3月，由通号集团和阿尔斯通(中国)投资有限企业共同出资设立，注册资金1亿元，被誉为中国铁路第一家中外合资公司。

兼具大型国有企业和国际知名公司背景的卡斯柯也曾被业界认为在轨道交通信号行业有垄断嫌疑。

据某媒体报道，卡斯科的列车运行管理系统( tdcs )产品目前遍布11个铁路局，市场占有率超过60%。 柯科的全国高速客运专线在ctc市场的占有率也达到了85%。 在城市轨道交通方面，可以看到上海、北京、深圳、大连、长春等城市的地铁项目中卡斯柯提供的系统身影。

对此，杨海东日前对《每日经济信息》表示，事实上，卡斯科在市场上没有垄断地位。

“在铁路建设行业，我们现在没有作为信号集成商的资格，提供越来越多的tdcs和ctc系统，但这在铁路建设投资的整体比例中很少。 ’杨海东告诉记者。

此外，杨海东还承认，高铁项目的大部分ctc系统确实由卡斯科提供，但由于该行业已有20多年的历史，在技术和价格管理方面占有特点。 但是，这一块的销售额在整个信号系统中所占的比例只有不到1%。

另一方面，在城市轨道交通建设项目行业，杨海东表示，除了上海、北京、深圳等这些城市卡斯科负责的信号系统占有率较高外，其他许多城市的地铁项目中，卡斯科至今无法进入。 “因为我们的总部在上海，在价格管理方面占了特点。 因为这个市场份额将达到50%。 ”杨海东说:“同样，北京是我们股东通号集团的所在地，所以在深圳、昆明、无锡等地也有自己的项目部。 ”。

杨海东告诉记者，“城市铁路行业只有投标资格，中国就有11个机构。” “实际上，由于涉及到很多技术和价格管理等问题，卡斯柯因种种原因多次错过投标项目。 ”